1 Mart 2026 sabahı, arkasından gökyüzüne yoğun bir duman tabakası yükselirken Cebel Ali Limanı açıklarından geçen bir yatın görüntüsü, Fransız Haber Ajansı (AFP) muhabiri Fadel Senna tarafından ölümsüzleştirildi. Bu kare, bir saat içinde küresel medyanın manşetlerine yerleşti. Fotoğraf, Körfez’in mühendislerinin ve inşaatçılarının bir gün göreceklerine asla inanmadıkları o kırılma anını tanımlıyordu: Cebel Ali yanıyordu; Dubai artık fiilen savaşın içindeydi.
ABD ve İsrail’in İran’a yönelik ilk hava operasyonlarından yalnızca dokuz saat sonra Tahran, yanıtını Ortadoğu’nun en büyük konteyner limanına ulaştırarak verdi.
Dubai acil müdahale ekipleri hedef alınan terminaldeki yangını kontrol altına alana kadar, limanı işleten dünyanın en büyük lojistik devlerinden biri olan DP World tüm faaliyetlerini askıya almıştı. Körfez sularında binlerce gemi demir atmış, mürettebat ise gökyüzünü izleyerek ikinci veya üçüncü dron dalgasının ne zaman geleceğini beklemeye koyulmuştu. Kopenhag, Cenevre, Hamburg ve Singapur merkezli deniz taşımacılığı şirketleri mali tablolarını revize etmeye başlamıştı; zira Hürmüz Boğazı fiilen kapanmıştı. Günler veya haftalar sonra limanlarına ulaşmasını bekledikleri gemileri belki de bir daha hiç göremeyeceklerdi.
Savaşın birinci ayının sonunda gelinen nokta sıradan bir kriz değil, rotaların değiştirilmesiyle çözülebilecek basit bir lojistik aksama da değildir. Bu durum, Uluslararası Enerji Ajansı’nın (IEA) ifadesiyle, "tarihte kaydedilmiş en büyük küresel enerji güvenliği meydan okuması"dır. Atılan her füze ile Körfez Arap ülkelerinin limanları biraz daha karanlığa gömülmektedir.
Günlük 138 gemiden sadece 3 gemiye
Mart 2026’da Körfez’in deniz ekonomisinde yaşanan yıkımı anlamak için temel bir istatistikten başlamak gerekir: 138.
Bu rakam, 28 Şubat’ta ABD ve İsrail’in "Epik Öfke Operasyonu"nu başlatmasından önce Hürmüz Boğazı’ndan günlük geçen ortalama gemi sayısını temsil ediyordu. Petrol tankerleri, LNG gemileri, konteyner gemileri, araç taşıyıcıları ve kimyasal yük gemileri; küresel ticaretin akışını sürdürmek için İran ve Umman kıyıları arasındaki bu 33 kilometrelik dar koridoru kullanıyordu.
Ancak 17 Mart itibarıyla bu sayı günde sadece üç gemiye geriledi. UANI (İran’a Karşı Birleşmiş Nükleer) tarafından izlenen bu üç gemi, hiçbir NATO ülkesinin bayrağını taşımıyor ve küresel büyük ticaret devlerine ait değildi. Bu gemiler İran kıyılarına yakın seyrediyor ve Tahran’ın tek taraflı olarak dayattığı "ön onay sistemi" çerçevesinde hareket ediyordu. Bu sistem uyarınca sadece İran’ın müttefikleri ve ticari ortakları boğazdan geçebiliyor, diğer tüm ülkelerin gemilerine ise geçiş izni verilmiyordu.
Bu çöküşün nedeni sadece İran’ın boğaz sularına döşediği deniz mayınları değildi. İlk üç haftada ticari gemilere yönelik teyit edilen 21 saldırı da tek sebep sayılamazdı. Hürmüz Boğazı’nı asıl kapatan ve askeri bir tehdidi ekonomik bir felakete dönüştüren araç "sigorta" oldu.
Saldırılardan önceki günlerde gemiler için "savaş riski sigortası" gemi değerinin yüzde 0,125’i seviyesindeydi. Dev bir petrol tankeri için bu makul bir maliyetti. Ancak İran’ın misillemesinden birkaç saat sonra bu oran yüzde 0,2 ile yüzde 0,4 aralığına yükseldi; bu da her geçiş için çeyrek milyon dolardan fazla ek maliyet anlamına geliyordu.
Nihayetinde sigorta şirketleri piyasadan tamamen çekildi. Danimarkalı deniz taşımacılığı devi Maersk, gemilerinden birinin mayına çarpmasını beklemeden, ilk haftanın sonunda Körfez’e yönelik tüm seferlerini durdurdu. MSC, Hapag-Lloyd ve CMA CGM gibi devler de aynı yolu izledi. Hiçbir İran savaş gemisinin tek başına başaramayacağı finansal abluka, küresel sigorta piyasası tarafından hayata geçirildi.
Cebel Ali’nin durduğu gün
Dubai’de Cebel Ali’ye "Motor" denir. İstatistikler bu tanımı doğrular niteliktedir: Yılda 15,5 milyon konteyner Cebel Ali üzerinden dünyanın 150’den fazla limanına taşınır. En önemlisi, bu liman Dubai’nin toplam Gayri Safi Yurt İçi Hasılası’nın (GSYH) yüzde 36’sını oluşturur. Cebel Ali çalıştığında Dubai çalışır; Cebel Ali durduğunda ise rakamlar akıl almaz bir boyuta ulaşır.
Ticari felaket, 1 Mart 2026’da Cebel Ali Limanı’nın durmasıyla zirveye ulaştı. Yangının nedeni, bir İran füzesinin enkazıydı. İran, savaş boyunca Birleşik Arap Emirlikleri’ne (BAE) 357 balistik füze, 1.806 dron ve 15 seyir füzesi fırlattı. Bunların çoğu BAE hava savunma sistemleri tarafından, maliyeti milyarlarca dirhemle ölçülen operasyonlarla imha edildi. Yangın söndürüldü ancak limanın güvenliği sağlanamadı.
DP World’ün operasyonları durdurması bir domino etkisi yarattı. Bünyesinde 500’ü Çinli olmak üzere 7.000’den fazla şirketi barındıran liman serbest bölgesi, Cebel Ali’yi bölgedeki dağıtım merkezi olarak kullandığı için olağanüstü hal durumuna geçti.
Dubai Uluslararası Havalimanı defalarca uçuşa kapatıldı; turistler sığınaklara gönderildi. Emirates Havayolları seferlerini askıya aldı. Dubai’nin sembolü olan "Burj Al Arab" savunma füzelerinin parçalarıyla hasar gördü. Dubai Marina kulelerinden dumanlar yükseldi; bir dron "Fairmont The Palm" oteli yakınına düştü.
Finansal etkiler anında görüldü. Abu Dabi Borsası ve Dubai Finans Pazarı, savaşın ilk iki günü işlemleri durdurdu; bu, BAE tarihinde bir ilk oldu. Piyasalar tekrar açıldığında Dubai Finans Pazarı yüzde 5,2 değer kaybetti. Küresel düzeyde Dow Jones ve S&P 500 endeksleri gerilerken, havacılık şirketlerinin hisseleri çöktü.
JPMorgan eski piyasa stratejisti Marko Kolanovic’e göre, ekonomisinin yüzde 88’i yabancılara, turizme, finansa ve havacılığa dayalı olan Dubai, bu durumun sürmesi halinde küresel çapta ağır bir ekonomik tahribat yaratacaktır. Ramazan tatili turlarının iptal edilmesiyle Körfez ülkelerinin turizm kaybı 40 milyar dolara ulaştı.
Petrol matematiği
Cebel Ali’deki durum bir "drama" ise, petrol cephesi tam bir "trajedi"dir. Savaştan önce Hürmüz Boğazı’ndan günde yaklaşık 20 milyon varil petrol geçiyordu; bu, dünyada deniz yoluyla taşınan tüm petrolün beşte birine tekabül ediyordu. Ayrıca yıllık 80 milyon ton LNG (sıvılaştırılmış doğalgaz) sevkiyatı yapılıyordu ki bu, Avrupa’nın gaz ihtiyacının yüzde 12-14’ünü karşılıyordu. Asya pazarlarına giden ham petrolün yüzde 84’ü bu boğazdan geçiyordu. Çin petrolünün üçte birini, Japonya ise yüzde 95’ini Körfez ülkelerinden tedarik ediyordu.
Dallas Federal Rezerv Bankası (Dallas Fed), bu olayın küresel arz kesintisi boyutunun, 1973, 1979 ve 1990’daki petrol şoklarından üç ila beş kat daha büyük olduğunu raporladı. 2026’daki Hürmüz kapanması, küresel enerjinin yüzde 20’sinin yok olması tehdidini taşıyor.
6 Mart itibarıyla Vortexa verileri, Körfez petrol ihracatının bir hafta içinde yüzde 72 oranında azaldığını gösterdi. Irak’ın Basra üzerinden yaptığı ihracat tamamen durdu. Kuveyt’in alternatif bir boru hattı bulunmuyordu. Suudi Arabistan petrolünü Kızıldeniz’e yönlendirmek için "Doğu-Batı Boru Hattı"nı tam kapasite çalıştırmaya çalıştı ancak bu hattın günlük 7 milyon varillik kapasitesi, Körfez üretimin dörtte birinden bile azdı.